À Lorient, la nutrition animale chute de 26,3 % affichant en 2009, 904 978 t par rapport à 1 228 597 t en 2008. « Globalement, tous les trafics sont en baisse, analyse Franck Bruger, le directeur du port de commerce de Lorient.

Nous faisons cette année au global 2 550 287 t, après une année à 3 Mt. Mais 2008 était une année particulière pour les vracs agro avec des importations de maïs et sorgho qui ont disparu. En comparaison, la base 2007 est plus réaliste avec ses 873 260 t. Ce n’est donc pas une bonne année, mais pas dramatique. On est dans la tendance. Le prévisionnel 2010 table sur 950 000 t : le marché est en légère régression. C’est un fait. »
Dans un total d’aliments secs de 863 000 t, les tourteaux de soja reculent de près de 200 000 t à Lorient. En début d’année, un chargement exceptionnel de soja non- OGM a été débarqué mais ce n’est plus un trafic régulier depuis 2007. « C’est coûteux de faire de la traçabilité dans des magasins à plat, cela impose d’immobiliser des cellules, reconnaît le directeur du port. Les procédures sont plus simples dans les silos verticaux du port. Pourtant, un importateur a estimé le besoin potentiel de l’hinterland à 100 000 t. C’est un vrai sujet de discussion. » D’autant que le conseil régional breton s’est publiquement positionné en faveur d’une Bretagne sans OGM.
Pour se développer, Lorient compte sur son nouveau quai qui sera opérationnel fin juin. Creusé à - 13 mètres, cette extension du quai sud lui permettra d’accueillir des panamax à pleine charge et se positionner ainsi comme un port unique, c’est-à-dire d’éviter que les bateaux commencent à décharger ailleurs et ne viennent à Lorient que pour finir leur déchargement. Lorient se prépare donc à accueillir des cargos de plus de 200 mètres de long avec 60 000 t de port en lourd. Mais le port a lui aussi constaté une tendance à recevoir des plus petits bateaux : « On voit aussi parfois des bateaux avec des tonnages partagés par les manutentionnaires et les importateurs. Il y a moins de bateaux à cargaison et à destinataire unique. Pourtant les cours de fret sont autour de 25 000 €/j pour un panamax. Après être descendus très bas, ils sont revenus à des niveaux plus réalistes. Pour faire face à cette tendance, depuis juin, le port a jugé opportun de baisser les tarifs, explique Franck Bruger. Nous proposons désormais un tarif adapté au cabotage, ce qui a favorisé la venue de chargement de tourteaux de colza et tournesol. Le coût d’escale est moindre car les petits volumes ne se travaillent pas avec les mêmes outillages. » Ces travaux d’infrastructures du quai sud, réalisés par le concédant conseil régional, sont en voix d’achèvement. Un appel d’offres est en cours pour les superstructures, la partie outillage qui concerne les bandes transporteuses, les rails pour permettre l’acheminement des grues, la jonction avec la tour de pesage et les silos. Ces infrastructures seront opérationnelles en juin. Le dragage du chenal a été en partie réalisé et la fin est attendue pour 2011. Les panamax à pleine charge pourront dans un premier temps accéder au quai à condition de viser les conditions de marée opportunes. Après 2011 et la fin des travaux de dragage, ils pourront entrer par toutes conditions de marée.
Cela représente 80 mètres de linéaire en aval du port, soit un poste supplémentaire.

Tout le linéaire de quais lorientais est successible d’accueillir du vrac agro sur des postes non dédiés. Mais seul ce nouveau poste sera capable d’accueillir des tonnages pouvant aller jusqu’à 60 000 t.

« C’est une véritable source de pérennité de l’activité pour le port de Lorient », estime son directeur. Si le site n’est pas concerné par les réformes portuaires, des mouvements de grèves de soutien aux dockers ont affecté l’activité ces derniers mois. « Heureusement les taux de fret sont bas, relativise Franck Bruger. Mais dans un contexte de coût de fret élevé, les chargeurs ne peuvent pas prendre le risque de voir des bateaux immobilisés par des grèves. »
Lorient observe que les drêches de maïs et de blé font leur apparition dans les formulations et développe un projet avec Feedsim et l’Afab. « Pour l’heure, ces drêches arrivent en Bretagne par train depuis le nord, puis le chargement est éclaté en camions depuis des sites embranchés fer. Mais ceux-ci ne sont pas forcément bien répartis par rapport aux besoins des fabricants. L’idée serait de trouver des sites d’éclatement mieux situés par rapport aux usines. Le port de Lorient est bien placé sur ce projet car une installation de déchargement de trains existe déjà. Mais cela se ferait au travers d’une charte précise sachant que nous sommes un port et que notre priorité demeure les trafics maritimes. Si ce trafic transite par le silo de déchargement, il ne faut pas qu’il bloque pour autant les cellules et pénalise le déchargement des bateaux. Notre vocation reste de faire tourner un outil maritime. L’enjeu n’est pas de substituer le trafic maritime à un trafic terrestre qui demeure moins économique et moins respectueux de l’environnement.

À terme, les drêches pourraient aussi venir par caboteur. Un approvisionnement par fer pourrait ainsi initier le trafic et donner l’habitude aux usines de se fournir en drêches depuis le port », précise le directeur du port de Lorient. Un groupe de travail a été mis en place et une responsable RH recrutée depuis novembre pour prendre en charge un projet de certification Iso 14 001 devant aboutir fin 2011. « Cela fait partie des objectifs du contrat de délégation de service public et tous les ports propriétés de la région l’ont dans leur contrat. Un certain nombre de démarches sont déjà engagées à Lorient sur la gestion des déchets, de l’eau, des poussières, etc. » se félicite Franck Bruger.

Enfin, des investissements sont budgétisés et engagés pour 2010. La fosse de réception des trains sera élargie pour décharger à plus grande cadence et équipée d’un tapis pour évacuer à 450 t/ h vers des camions, ou des cellules qui alimentent les camions. L’une des trémies destinée au vrac agro sera dotée de filtres dépoussiérants.
Malheureusement, Lorient constate que le projet d’extension d’autorisation de circulation des camions chargés à 44 t n’a toujours pas abouti et le directeur du port de souligner : « Pour le non-OGM, c’est flagrant ; certains opérateurs sont au-delà des 100 km autorisés de Lorient et sont captés par Montoir. Alors qu’avec l’extension à 150 km, cela changerait la donne pour Lorient. » Malgré les actions conjointes des ports et de l’Afab (association des fabricants d’aliments du bétail de l’ouest), le dossier n’avance pas.

Brest tire son épingle du jeu

Contrairement aux autres ports de la façade atlantique, Brest tire son épingle du jeu et affiche une insolente progression de 1 %, soit 2,8 Mt au total. Et une hausse de 16 % pour les vracs agroalimentaires solides, à rebours de l’évolution nationale : 988 370 t pour 2009 contre 852 925 t en 2008. Le poids du vrac agro se renforce donc dans le trafic global. « Ce résultat repose sur les entrées importantes de graines de soja », selon la CCI de Brest. En passant de 305 797 t à 561 615 t, elles font un spectaculaire bon de 84 %. L’explication réside dans l’activité de l’usine de trituration de Cargill : « jusqu’à l’automne dernier, des graines de colza étaient triturées à Brest. L’approvisionnement se faisait pour partie par voie maritime, mais environ 100 000 t arrivaient par voie terrestre, via le train et la route. Dorénavant, c’est l’usine de Montoir qui triture le colza. Les approvisionnements terrestres ont disparu et ce sont reportés sur des flux maritimes », explique la CCI de Brest. Les graines de colza par voie maritime ont donc progressé de 11 %. Les tourteaux de colza sont entrés à hauteur de 143 156 t, soit - 33 %, ce qui est logique si l’on considère la disponibilité locale en tourteaux issue de l’activité de trituration. En 2009, les bandes transporteuses ont été doublées pour améliorer les cadences de déchargement, et prolongées pour rejoindre des magasins de stockage qui n’étaient pas encore connectés. « Ce doublement du tapis s’inscrit dans le cadre de l’adaptation du terminal vracs agro à de nouveaux produits et au déchargement de deux produits distincts simultanément, dans un souci de gain direct et significatif de productivité », précise la CCI. Le déchargement est porté à 2 x 1 000 t/ h. Un magasin de stockage à plat de 10 000 t est en cours de réhabilitation, il sera accessible par brouettage.

La Rochelle en ordre de marche

Plus au sud, sur la façade atlantique, Bordeaux voit ses importations de matières premières liées à l’alimentation animale passer de 311 à 331 000, avec une chute de 50 % des tourteaux de soja. Mais un nouvel opérateur tire désormais son épingle du jeu dans le sud-ouest de la France : La Rochelle qui aménage à l’anse Saint-Marc nouveau terminal destiné aux vracs.
L’anse Saint-Marc est un polder de 11,5 ha pour lequel le grand port maritime de La Rochelle construit un quai capable d’accueillir les navires panamax. Ce quai sera livré en septembre-octobre. « L’enjeu de l’anse Saint-Marc est de gagner 2 Mt de vracs et dépasser les 10 Mt pour le port de La Rochelle », annonce Dominique Marquis, le directeur commercial du grand port maritime de La Rochelle - La Pallice.
C’est à Eva, établissement vraquier de l’atlantique, que revient la mission d’aménager cette anse Saint-Marc et développer les filières. « Eva a été créé par les deux sociétés : Sica Atlantique, chargeur metteur en fob qui opère sur les marchés des matières premières agricoles, implantée sur La Rochelle, et la Maritime Kuhn présente sur Brest, Lorient, Montoir et La Rochelle », rappelle Francis Grimaud, directeur depuis 8 mois de l’entreprise Eva et ancien directeur port de Rochefort- Tonnay-Charentes. « Cette société a été créée pour obtenir l’autorisation d’occupation temporaire relative à l’anse Saint-Marc. » L’objectif de ce terminal est de traiter exclusivement des vracs dont une partie de vracs agro. Si le projet d’Eva est clair depuis sa création – développer le vrac sur l’anse Saint-Marc – le contexte de réforme portuaire, qui affecte La Rochelle en tant que grand port maritime, a complexifié l’affaire : « le port de La Rochelle est essentiellement dédié aux produits agricoles et forestiers, rappelle Francis Grimaud. Donc dans l’état actuel des choses, il y a peu de risque de contaminations. Mais le projet de développement de l’anse Saint-Marc a aussi pour enjeu d’initier un trafic de vracs destinés à l’industrie cimentière face auxquels il faut tracer les produits agroalimentaires. L’idée est donc de disposer de terminaux spécialisés, dans le but de bien traiter les flux, notamment ceux destinés à l’alimentation animale. Le projet d’Eva va peut-être évoluer en terme de localisation car avec la réforme, c’est tout le port est ouvert aux opérateurs privés. » Alors qu’elle envisageait dans un premier temps de n’être titulaire et attributaire que de l’anse Saint-Marc, Eva s’est finalement portée candidate pour une partie du môle. Le môle d’escale peut accueillir tout type de navires jusqu’au panamax et gère actuellement tout type de flux, dont les tourteaux soja et tournesol. « Dans ce contexte, on ne sait pas encore quel site nous spécialiserons pour le vrac agro : le môle ou l’anse Saint-Marc ? Nous attendons la fin du premier semestre 2010 et le processus d’attribution pour en savoir plus », précise Francis Grimaud.
Aujourd’hui, les capacités de stockage en vrac agro sont en arrière-plan de l’anse Saint-Marc, et le déchargement se fait encore par brouettage depuis le môle. L’un des enjeux du nouveau terminal est d’augmenter les cadences de déchargement. L’avenir des installations de déchargement dépend donc de l’implantation géographique du terminal. « Si le terminal s’installe à l’anse Saint-Marc, il conviendra d’installer des bandes transporteuses. Le môle d’escale étant étroit, il ne sera pas forcément nécessaire d’installer des bandes transporteuses entre la grue et les magasins de stockage qui seraient en bord à quai. Le projet table sur 2 grues de déchargement, annonce le directeur d’Eva. L’hinterland de consommation de La Rochelle comprend le sud Vendée et la région Poitou-Charentes. Il est moins important que la Bretagne et la Loire-Atlantique, admet-il. Sa consommation locale de tourteaux de soja est estimée à 150 000 t environ. On peut en faire sans doute plus en gagnant sur le grand sud-ouest. Pour exister sur cette filière, notamment face aux ports bretons, nous devons présenter une offre de qualité, en termes de prestations. L’agro-alimentaire ne sera pas le produit phare de La Rochelle mais nous avons une bonne carte à jouer. »
Déjà cette année, les quais de La Rochelle ont réceptionné 96 000 t de vracs agro, preuve que le trafic est bel et bien initié. « 40 000 t étaient du soja dont 1/3 de soja non-OGM. Ce flux de soja a débuté 2008 avec 20 000 t réceptionnées. En 2010, nous en prévoyons 80 000 pour atteindre jusqu’à 150 000 t à terme. » Les magasins dédiés permettent de stocker des lots de 10 à 12 000 t séparés.
Pour l’heure, Eva travaille essentiellement avec un importateur : « Ma mission de développement consiste à aller voir les fabricants pour les informer de nos possibilités, explique Francis Grimaud. C’est long de changer les flux logistiques, d’autant que nos concurrents font un bon boulot. Nous devons entrer dans une logique économique qui nous permettra de capter plus de tonnages pour offrir des prix plus concurrentiels. »

Le bassin méditerranéen autour de Marseille-Fos et Sète

Marseille-Fos est le premier port français, de part son activité en conteneurs et en produit pétroliers : « le trafic total 2009 du port de Marseille-Fos s’établit à 83 Mt soit une baisse de 13,3 % par rapport à 2008. Un niveau particulièrement bas dans l’histoire du port, 3 ans après avoir atteint son record de 100 Mt. Il annonce une reprise de ses vracs solides en 2010 : les vracs solides retrouvent un niveau satisfaisant en ce début d’année, après une année 2009 en fort recul. Cette hausse trimestrielle de 70 % du secteur des vracs solides revient essentiellement aux vracs sidérurgiques (+154 %) grâce au regain d’activité d’Arcelor Mittal. Les vracs agroalimentaires affichent également des résultats nettement positifs (+36 %) avec une campagne céréalière de bonne tenue. » Le segment vracs solides, fortement conditionné par l’activité d’Arcelor Mittal qui a arrêté un de ses hauts-fourneaux en 2009, est celui qui a le plus souffert l’année dernière avec une chute de 40 % (8,6 millions de t). Les importations de vracs sidérurgiques ont enregistré une baisse de près de 50 % (4,6 Mt) en 2009. Le trafic du terminal minéralier public à destination de la centrale électrique de Gardanne et de RioTinto avait lui aussi subi les effets de la crise économique avec une baisse d’environ 36 % (2,7 Mt).
Le port relevait que « sur ce segment, un élément très positif provient des trafics de vracs agroalimentaires qui affichent une hausse de 36 % (985 000 t) grâce à l’excellente campagne 2009-2010 de céréales mais aussi grâce à une hausse de 41 % des tonnages de sucres importés via les bassins de Marseille. » Un bon présage au moment où près de 25 millions d’euros étaient investis sur le terminal céréalier des Tellines : « Afin de favoriser la massification du trafic de céréales et anticiper sa croissance (triplement attendu à l’horizon 2020 soit un objectif de 1,5 Mt), le grand port maritime de Marseille a décidé d’affecter le terminal des Tellines au traitement des flux descendant par barges fluviales et à dédier le terminal Gloria au traitement des navires. Les travaux menés par le GPMM consistent à équiper le quai Gloria de bandes transporteuses et d’un nouveau déchargeur afin que des trafics maritimes de céréales puissent y être traités. Parallèlement, l’association d’investissement des Tellines construit un 2e silo vertical. Au total, près de 25 millions d’euros seront investis dont la moitié par le GPMM », précisait le service de presse du port.

D’autres investissements privés permettent d’espérer un regain d’activité pour le vrac solide à Marseille. Fin 2007, la société Cap Vracs a démarré le chantier de construction de son usine de broyage de clinker importé par voie maritime. Cette usine sera dotée d’un quai fluvial dédié à l’expédition du ciment produit par barge à destination de la vallée du Rhône. La mise en service est prévue au premier trimestre 2010. De son côté, Vicat a maintenu son option sur 10 ha de terrains à Caban Sud pour la construction d’une usine de broyage de clinker en vue de répondre à l’appel d’offres ArcelorMittal pour le laitier du 2e hautfourneau.
Quant à la mise en œuvre de la réforme portuaire sur le terminal céréalier des Tellines, suite à l’avis favorable exprimé par la commission, le 27 octobre 2009 pour le transfert d’activité du terminal céréalier, le GPMM et l’entreprise de manutention Carfos devaient finaliser les actes de cession et la convention de terminal au cours du 1er semestre 2010.
Plus modestement, à Sète, les deux acteurs majeurs de la filière du vrac agro sont Qualimat pour l’importation de tourteaux, et Saipol pour l’exportation de tourteaux et l’importation de graines. Les importations de tourteaux de soja ont représenté 273 000 t (par rapport à 303 435 t pour 2008) en 12 escales (contre 8 escales en 2008).
Ces approvisionnements débarquent au quai J, à l’extrémité est du port, qui arrive à saturation. Pour en augmenter la capacité de déchargement, le port agrandit le quai de 150 mètres. Cette modification sera opérationnelle d’ici l’horizon 2011. Situé juste à l’entrée du canal du Rhône à Sète, il sera doté d’un appontement maritime et d’un appontement fluvial. La région annonce par ailleurs des projets d’investissement sur le canal du Rhône pour l’élargir et rehausser les ponts. Aujourd’hui, la capacité des bateaux est limitée à 1 100 t, elle sera de 2 000 t à 2 200 t, grâce à ces aménagements. C’est là aussi que se trouvera le nouveau silo à plat de Centre Grains, d’une capacité de 15 000 t, qui entrera en service dans les mois à venir. Tout près, au quai I, une installation by-pass vient d’être inaugurée : elle permet d’augmenter les cadences de déchargement et de gagner en compétitivité par rapport aux ports du nord. « C’est particulièrement intéressant pour les produits d’importation de Qualimat qui remontent vers Chalon-sur-Saône et la Bourgogne », précise Jean-Loup Bertret. D’autant qu’Aproport (service portuaire qui gère les plates-formes multimodales de Chalon-sur-Saône et de Mâcon) dispose désormais d’entrepôts de stockage dans ces deux ports. Ainsi le trafic fluvial affiche cette année 30 000 t de remontées contre 20 000 t en 2008. « Il existe aussi un trafic descendant le canal, souligne le directeur, car une partie des tourteaux de Saipol part en Espagne alimenter la filière alimentation animale catalane, en direction de Tarragone. En effet, l’usine Saipol de Nogentsur- Seine n’a pas l’hinterland suffisant pour écouler ses tourteaux. 85 000 t sont ainsi descendues sur Sète pour partir vers Tarragone en 2009. » ...

Françoise Foucher

Consulter les autres parties :

Partie 1/3 : Trafics portuaires : une année 2009 soutenue par la bonne santé céréalière,  Les ports de la Manche résistent, La façade atlantique dynamique...

Partie 3/3 : Trafics portuaires : une année 2009 soutenue par la bonne santé céréalière : Le transport fluvial résiste bien à la crise